911 červená pilulka
Emergency Pill
911 aneb červená pilulka 11. září 2001
Jen malá tajemství je třeba chránit. Ta velká jsou utajena díky tomu, že veřejnost jim nechce uvěřit. (The big ones are kept secret by public incredulity.)
Marshall McLuhan, slavný kritik médií

Letadla

Radarové proluky

Severovýchod Spojených států má takřka dokonalé radarové pokrytí (primární radar). Téměř celý vzdušný prostor tu může být monitorován pozemními pozorovateli. Je tu jen několik málo ostrovů s velmi slabým radarovým signálem. Ani ty však běžně nepředstavují problém. Vedle zmíněného primárního (klasického) radaru, který ukazuje letící objekt na obrazovce jako pohyblivou tečku, mají totiž letečtí dispečeři k dispozici ještě radar sekundární. Ten zachycuje signál vysílaný transpondérem letadla. Tímto způsobem předává letadlo přímo údaje o své poloze a výšce i dalších letových parametrech, včetně příslušných identifikačních kódů. Letadlo bez aktivního transpopndéru nemůže být dispečinkem takto přímo identifikované, je ale nadále pozorovatelné (jako pohyblivý bod na obrazovce). Avšak jen tehdy, pokud se zrovna nenachází v místě radarové „díry“.

radar-holes

Dráhy unesených letadel.
Světlé plochy: bez pokrytí primárním radarem.
Červený bod: vypnutí transpondéru.

Tři z unesených letadel, právě ty, u nichž došlo k vypnutí transpondéru (čtvrté pouze změnilo jeho kód), zvolily cestu právě do „slepých“ oblastí.

Let AA11 vyrazil na sever a svůj transpondér vypnul právě na hranici radarové proluky. Až po jejím přeletu prudce změnil kurz a zamířil k New Yorku (WTC1).

Únosci letu AA77 odlétajícího z Washingtonu čekali celých 36 minut než se odhodlali k únosu, letadlo zatím odletělo asi 300 km na západ od cíle, k němuž se pak ještě o něco delší dobu vraceli. Proč? Při zpáteční cestě opět přelétli oblast nepokrytou primárním radarem a s vypnutým transpondérem se tak dispečerům na několik minut ztratili. Po návratu zpět do Washingtonu provedli mistrovskou sestupnou otáčku a v plné rychlosti narazili do boku Pentagonu.

Ani únosci letu UA93, přestože startoval se čtyřicetiminutovým zpožděním, nespěchali s převzetím letadla, čekali 45 minut (k únosu došlo v cca 9:28 - tedy více než hodinu od únosu prvního letadla (AA11) a 40 minut po jeho nárazu do WTC1; 25 minut po nárazu letu 175 do WTC2), teprve poté došlo k únosu, letadlo však zatím směřovalo stále na západ až do radarové proluky. Teprve tam únosci vypnuli transpondér, prudce změnili kurz a stali se na chvíli „neviditelnými“. Zhruba v půlce cesty směrované zpět na Washington se po dvou hodinách od startu a po 35 minutách od únosu letadlo zřítilo.

To dává podnět k řadě otázek: Proč únosci čekali tak dlouho s únosem, dokonce i u posledního, značně zpožděného letu (plánovaný odlet byl u všech obdobný: 7:45, 8:00, 8:10 a 8:00), když jim muselo být jasné, že tím výrazně ohrožují svoji misi? Jak by mohli únosci vědět, kde se nacházejí radarové proluky a proč by pro ně měly mít význam?

Ilustrační video (en): https://youtube.com/WC9KZ2Yy5g4

Rychlost (nemožná?) a dráha

Zbývajícímu letu UA175 se budeme věnovat z jiného hlediska.

Z radarových dat bylo zjištěno, že Boeing 767 nalétával do WTC2 rychlostí přes 960 km/h (520 knots). To sice odpovídá obvyklé cestovní rychlosti dopravního letadla, nicméně v jeho obvyklé cestovní výšce kolem 10 km, kde je výrazně řidší vzduch (více než 3x) a tedy i kladený aerodynamický odpor.

Jak jsme mohli vidět u Mazzucca, odborníci na konstrukci a letové vlastnosti dopravních letadel považovali tuto rychlost při daných podmínkách za prakticky nemožnou: Letadlo se stane neovladatelné, roztřese se (příp. rozvlní), proudící vzduch ho poškodí. Ani motory nedokáží v přízemním hustém vzduchu vyvinout dostatečný tah a pokud letadlo prudce neklesá, což klade další nároky na ovladatelnost, jeví se být uvedená rychlost nedosažitelná.

Jenomže letící stroj oficiálně identifikovaný jako UA175 (Boeing 767) tuto rychlost dosáhl. Ukazují to radarová data i videozáběry, kde navíc sledujeme, že letadlo nalétává do jižní věže naprosto hladce.

Zastánci oficiálního podání v tom proto nevidí žádný problém. Podobně jako u zřícení WTC7 nebo Dvojčat. Viděli jsme to, a tak to je (přirozeným způsobem) možné. Příslušné výpovědi leteckých odborníků odmítají a snaží se jejich závěry vyvrátit poukazem na případ střemhlavého letu uneseného letadala, které dosáhlo v poslední fázi rychlosti zvukové, která je ještě vyšší (1200 km/h), a narazilo do země celistvé.

Střemhlavý neřízený let je ale opravdu něco jiného než mírný sestup letu 175, ve své finální fázi dokonce obratně vyrovnaný do vodorovné polohy...


... bude dokončeno později ...

Telefonáty z letadel

v kapitole Únosci

Dálkové řízení

Dne 1. prosince 1984 poprvé odstartovalo dálkově řízené dopravní letadlo NASA. Boeing 720 byl dálkově řízen 16 hodin. Součástí testu bylo 10 startů, 69 přiblížení na přistání a 13 přistání, přičemž při posledním přistání byl letoun řízeně naveden tak, aby se zřítil. Zdroje: Wiki, NASA.

Začátek roku 2001 přišel s novým ministrem obrany Donaldem Rumsfeldem jako náměstek jeho kolega z PNAC Dov Zakheim. Zakheim předtím, v letech 1987-2001, působil jako ředitel (CEO) solečnosti System Planning Corporation (SPC), která vyvíjela pro letecký průmysl tzv. ‘Flight Termination Systems’ - systémy pro vynucené dálkové převzetí řízení letadel a jejich navedení na požadovanou dráhu (např. v případě únosu letadel či kolapsu posádky).

navigace k dalsim kapitolam
Pro vkládání komentářů je třeba se přihlásit.
© L.P.